Elogio della lentezza Intervista a Eleonora Belloni a cura di Marco Pastonesi (tempo di lettura: 17 minuti ma vale la pena!!!)

Per Eleonora Belloni, docente di storia all’Università di Siena, la bicicletta ha cambiato più volte il proprio ruolo sociale nel tempo e nello spazio. Sempre senza fretta.

Ode alla bicicletta.

«Un mezzo apparentemente semplice, eppure straordinariamente complesso nei suoi significati e nelle sue narrazioni», «ha rappresentato cose diverse per persone diverse», «ha cambiato innumerevoli volte il proprio ruolo sociale nel tempo e nello spazio», soprattutto è «un grande strumento di libertà fin dai suoi esordi e prima ancora un grande strumento di modernità».

Per Eleonora Belloni, autrice di La rivoluzione della lentezza (il Mulino), «oggi la bicicletta deve rispondere a due esigenze: la sostenibilità e l’inclusività. La sostenibilità, come alternativa al traffico pesante e inquinante, come rispetto per la natura e l’ambiente. E l’inclusività, per esempio con le biciclette a pedalata assistita, allargando la diffusione e la pratica anche a chi, per problemi legati all’età o alla forma fisica, fa più fatica e vi aveva rinunciato».

La sua analisi sulla storia sociale ed economica della bicicletta comincia nel Secondo dopoguerra.

«Ma fu nel Primo dopoguerra che la situazione cambiò profondamente quando, superati disastri e traumi del conflitto, si ricominciò a vivere. Le città italiane erano nate per muoversi a piedi, poi sono state ridisegnate per andare in auto. Negli anni Trenta si marginalizzarono i lenti, chi andava a piedi o in bici: la prima autostrada, la Milano-Laghi, risale al 1924, e negli anni Trenta in una pubblicità della Fiat per la 508 Balilla si arrotolavano i marciapiedi per fare spazio alle automobili. Il miracolo economico fissò l’auto come aspirazione, traguardo, status symbol, re legando la bicicletta a emblema del passato e della povertà. E quella civiltà delle macchine e quel disegno urbanistico an cora rimangono e comandano».

Eppure in Italia esistono tante iniziative.

«Tantissime. Buoni discorsi, buone pratiche, buone idee. Però manca un disegno globale, nazionale, una pianificazione della mobilità che sia anche ciclistica. E questa dovrà essere elaborata, composta e perfezionata da qui a 10, 20, 30 anni: direttive precise ai governi locali. Altrimenti si rischia di creare un arcipelago di bandierine isolate, slegate, scollegate, a volte dovute soltanto a scelte opportunistiche. L’occasione si è persa nei primi anni Settanta, al tempo della crisi petrolifera. Altrove, dai Paesi Bassi alla Danimarca, si approfittò di quella circostanza per ripensare l’intera circo lazione, con coraggio e lungimiranza fu messa al centro dell’attenzione proprio la bicicletta. In Italia no».

Come vede il futuro immediato?

«Comunque con una crescita della bicicletta nelle vendite, nella diffusione, nella pratica. Le ebike hanno aperto il mercato e allargato l’utenza, e si continuerà su questa tendenza. Ma ci sarà una crescita anche nell’affezione: la bicicletta come elemento importante sia nella sostenibilità sia nel benessere fisico e mentale».

Il periodo più felice per le biciclette?

«L’inizio, tra Ottocento e Novecento. Una passione diventata amore, una vera bicifilia. Ma si trattava di numeri piccolissimi. Poi il Secondo dopoguerra, quando la bicicletta era l’unico mezzo, il più semplice e il più raggiungibile, per spostarsi. Il film Ladri di biciclette di Vittorio de Sica, del 1948 – la storia di un disoccupato che tro va lavora come attacchino purché abbia una bicicletta e quando gliela rubano per de anche il lavoro – è la storia di Roma, una Roma proletaria, la storia d’Italia, un’Italia misera, la storia del cinema, un cinema puro. A quel tempo la bicicletta era il mezzo più comune e usato dagli italiani. Che però desideravano l’auto. Tant’è che nel 1962, cioè 14 anni dopo Ladri di biciclette, il cinema ci regalerà un altro capolavoro artistico e sociale: Il sorpasso, di Dino Risi, in cui gli italiani avevano finalmente conquistato l’auto».

E qual è stato invece il periodo più duro per le biciclette?

«Proprio questo del Secondo dopoguerra. Una vera infatuazione per l’auto. E la bicicletta ne divenne addirittura un accessorio. Accadde nel 1964, quando la Car nielli lanciò la Graziella – il nome venne mutuato dalla rivista Grazia che la presentò in anteprima e la proponeva a prezzo scontato – piccola e pieghevole, nata per stare nel bagagliaio o sul tettuccio della Fiat 600. Eppure quel modello, ripensato e ridisegnato, ma sempre pieghevole, sarebbe diventato decisivo per un’altra forma di integrazione, quella tra bici e treno o tra bici e metropoliana, con potenzialità immense sia nella circolazione urbana sia nel cicloturismo, in Italia ancora da potenziare».

Quali sono le iniziative più efficaci e doverose per incidere sul traffico urbano?

«Tutte, dal limite dei 30 chilometri all’ora all’istituzione delle zone a traffico limi tato, dalle corsie ciclabili alle piste ciclabili e ciclopedonali e alle ciclovie, dal ridurre i parcheggi per le auto ad aumentare quelli per le biciclette… Tutte queste mi sure – ce lo insegnano le esperienze al l’estero – sono utili, preziose, necessarie. I 30 all’ora nei centri urbani si sono rive lati fondamentali per la sicurezza stradale: meno incidenti, meno morti, meno feriti fra gli utenti più deboli e vulnerabili, cioè ciclisti e pedoni».

Intanto tornano le domeniche a piedi, dunque anche a pedali.

«Lanciate 50 anni fa al tempo della crisi petrolifera, riproposte saltuariamente anche oggi, valgono come dimostrazione che si può fare, si può andare a piedi o a pedali, ma dal lunedì al sabato tutto torna come prima. E le domeniche non servono a cambiare le modalità».

Insomma, le auto ci sommergeranno?

«Non si possono cancellare, soprattutto in Italia, ma è necessario che vengano considerate e usate solo quando sono in dispensabili. Ma è altrettanto necessario, nello stesso tempo, costruire trasporti pubblici e mentalità nuova».

In Italia manca la cultura della bici?

«Sì, ma fino a un certo punto. In Italia c’erano le grandi industrie di fine Ottocento e dall’inizio del Novecento, le grandi corse, i grandi corridori, i grandi campioni, il Giro d’Italia… Ma tutto questo movimento veniva sminuito quando la bicicletta era ritenuta simbolo di fatica, sacrificio, risparmio, autarchia, ancora una volta povertà».

A proposito di ciclismo, quello delle grandi corse e dei grandi campioni: le ciclostoriche?

«Un fenomeno interessante, legato solo apparentemente al ciclismo d’epoca nelle bici e nell’abbigliamento, ma con una sua ragione sociale, perché in queste pedalate sulle strade bianche c’è l’idea, di più, l’obiettivo di difendere, preservare e addirittura recuperare il territorio, legandosi al territorio, proteggendo la natura, sposando ancora una volta la sostenibilità. L’Eroica, sulle strade senesi, ne è l’emblema. E ne è anche un esempio economicamente illuminante».

C’è stato un libro che l’ha illuminata?

«L’Italia in velocipede di Joseph ed Elizabeth Pennell, editore Sellerio, su un viaggio del 1884. Quando l’ho scoperto, qual che anno fa, è stato una rivelazione. Lo tengo come una specie di piccola Bibbia, rileggendone qualche pagina qua e là ogni tanto. Forse perché attraversa i miei luoghi: proprio a Montepulciano i coniugi statunitensi incontrarono l’unico velocipedista del loro viaggio. O forse perché scritto da una donna».

In La rivoluzione della lentezza lei cita spesso la Fiab.

«Primi anni Ottanta, fu una rinascita. Prima il Coordinamento nazionale amici della bicicletta, poi Fiab, e da allora campagne e battaglie per ‘promuovere e sviluppare l’uso della bicicletta quale mezzo di locomozione semplice, economico ed ecologico’. Bici più treno, modifiche al Codice della strada, cicloturismo e cicloescursionismo, bici-scuola e bici-lavoro, fino al Piano generale per la mobilità ciclistica. Un impegno costante».

Belloni, la bicicletta salverà il mondo?

«Sarebbe bello pensarlo, ma da sola non basterà. Però è certamente uno dei modi per salvarlo».

E il mondo si salverà?

«Tutti lo speriamo. Le nuove generazioni, me ne accorgo con i miei studenti universitari, hanno già nuove abitudini, si muovono in bicicletta e in treno, rinunciano all’auto, perfino alla patente, e comunque dimostrano una sensibilità ai temi dell’ambiente e dunque della sostenibilità, consapevoli dell’importanza e dell’urgenza, hanno voglia di intervenire e cambiare. Insomma, c’è da essere ottimisti». Il segreto della bicicletta? «Ci sposta sul territorio ma legandoci al territorio».