Città, sostantivo maschile (tempo di lettura: 15 minuti)
Interessanti considerazioni di Elisa Gallo
Piccoli e grandi dettagli nella pianificazione rivelano le barriere che ancora oggi plasmano le esigenze delle donne e di chiunque non si riconosca nell’uomo standard. Ora si affaccia – da noi ancora timido – un approccio nuovo, quello dell’urbanistica di genere, o femminista. Presupposti, strumenti ed esempi pratici di un modo diverso di ridisegnare lo spazio urbano.
LUOGHI AUTOCENTRICI, CON POCA SICUREZZA PER CHI CAMMINA, PRIVI DI AREE DI GIOCO O DI SOSTA, INEFFICIENTI NEL TRASPORTO PUBBLICO AUMENTANO LE DISUGUAGLIANZE
Ma la strada che ho scelto è davvero sicura? Il marciapiede ab bastanza largo? La ciclabile ben illuminata? Piccoli interrogativi, quante volte ve lo sarete chiesti, che però raccontano molto: perché dietro questi dettagli si nascondono le barriere – fisiche, sociali, economiche e simboliche – che ancora oggi plasmano l’esperienza delle donne e di chi non si riconosce nel genere maschile. Diversi studi mettono ormai in risalto quanto poco si sia tenuto conto di esigenze lontane da quelle considerate “standard”, ovvero quella di uomo, bianco, etero, abile, lavoratore e che si sposta per lo più in auto. Oggi si affaccia, anche se da noi ancora timidamente, un nuovo approccio. È quel lo dell’urbanistica di genere: che si pro pone di progettare le città ascoltando e analizzando le diverse esigenze, per rendere l’esperienza nello spazio pubblico di ciascuna persona, di ciascun corpo e in ogni fase e condizione della propria vita, sicura e dignitosa. L’urbanistica di genere, o femminista, applica una prospettiva intersezionale, ossia un approccio che tiene conto di come diverse forme di discriminazione e disuguaglianza – come genere, orientamento sessuale, abilità, etnia – si sovrappongano e si intersechino, e vadano accolte nella loro complessità.
LE DISCRIMINAZIONI
Ricerche intorno al tema della mobilità come quelle per l’Italia dell’Osservatorio Audimob di Isfort mostrano, da una prospettiva di genere, un’organizzazione della vita quotidiana molto differente tra popolazione maschile e femminile, legata soprattutto ai ruoli costituiti e al fatto che il 75 per cento del lavoro di cura non retribuito è svolto dalle donne. Que sto le porta a muoversi in modo più frammentato, in piccole tappe (e meno nelle ore di punta), per portare i figli a scuola, fare la spesa, andare al lavoro o badare a persone anziane, scegliendo una mobilità pedonale e, dove le infrastrutture lo permettono, ciclabile; o il mezzo pubblico. Le stesse ricerche restituiscono in vece una mobilità degli uomini più linea re, con meno spostamenti che coprono principalmente il tragitto casa-lavoro negli orari di punta, meno di prossimità e soprattutto più motorizzata. Città autocentriche, dove si pone scarsa attenzione alla sicurezza di chi cammina, dove mancano aree gioco o di sosta, con un trasporto pubblico poco efficiente, generano un sistema ancora più iniquo per la popolazione femminile. Ma l’elenco delle possibili discriminazioni può allungarsi se pensiamo a scale, transenne, porte girevoli di difficile accesso con passeggini o sedie a rotelle; oppure a par chi con scarsa visibilità degli accessi o illuminazione che li rendono poco accoglienti per ragazze e donne. Abbiamo a che fare con un mondo progettato da maschi e secondo gli standard di uomini produttivi, come ha mostrato l’attivista britannica Caroline Criado Perez, documentando l’invisibilità delle donne in ogni campo, dalla medicina al design, dalla politica allo spazio pubblico.
ATLANTI DI GENERE
In Italia, l’urbanistica di genere sta muovendo i primi passi. A Milano, le architette Florencia Andreola e Azzurra Muzzo nigro hanno fondato Sex and the city. «L’obiettivo del nostro lavoro – spiegano – è rendere più visibili le disuguaglianze che attraversano lo spazio urbano e fornire strumenti pratici per ridurle». Hanno iniziato con l’Atlante di genere di Milano, nel 2021, a sollevare la discussione. Hanno poi realizzato quelli di Bologna, Parma, Ferrara. In cantiere Verona e quattro municipi di Roma. «La nostra mappatura – proseguono – restituisce le declinazioni che la città propone rispetto alla vita delle donne, indagando usi, intercettando ser vizi come luoghi per l’allattamento sicuro, servizi igienici pubblici, ascensori in metropolitana, aree gioco, asili nido, piazze aperte». Ma elementi ricorrenti, nel nostro Paese, sono la scarsità di dati disaggregati per genere e una lentezza delle amministrazioni ad affrontare il tema in modo trasversale, strutturale, continuativo e con investimenti adeguati.
A VIENNA DA TRENT’ANNI L’APPROCCIO DI GENERE È INTEGRATO NELLA PIANIFICAZIONE URBANA DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE
MODELLI EUROPEI
In Europa un esempio virtuoso è quello di Vienna, dove da trent’anni l’approccio di genere è integrato nella pianificazione urbana della pubblica amministrazione. Altrettanto pionieristica la ventennale urbanistica femminista del Collectiu Punt 6, un collettivo di architette, urbaniste e sociologhe di Barcellona. Sex & the city ha curato un libro-intervista sul loro la voro, Il progetto della città femminista (letteraVentidue): «Il loro principio – spiegano – è porre al centro la città cuidadora, che cura. Significa ragionare in termini di prossimità, di città dei 15 minuti, lavo rare affinché i quartieri siano luoghi attivi e vitali, dove ci siano comunità che presidiano. Per cui se succede qualcosa nello spazio pubblico qualcuno se ne accorge». Gli strumenti pratici che Punt 6 mette in atto partono dall’osservazione della vita quotidiana con passeggiate esplorative per donne e altre identità di genere; interviste e workshop precedono poi la mappatura collettiva dei luoghi. Tra le buone pratiche che hanno fatto scuola citiamo Israel Plats a Copenhagen, un ex-parcheggio diventato una piazza accogliente, un luogo di incontro: dove il playground invece di avere una recinzione chiusa, è stato perimetrato da semicerchi aperti, per permettere alle ragazze di vedere, di essere viste e soprattutto di individuare, in caso di pericolo, i varchi per uscirne. A Vienna, per incentivare la presenza delle ragazze nei parchi, le zone ampie sono state divise in aree più piccole. All’Einsiedlerpark o al Bruno Kreisky Park sono sta te eliminate barriere architettoniche, l’area verde è stata dotata di tavoli da pic nic, piattaforme rialzate, amache, pan chine, aree di rinfresco (una varietà che diversifica la frequentazione in vari momenti) e la vegetazione studiata percon sentire ampia visibilità, evitare aree buie e lasciare molte vie di ingresso e uscita.
E LA BICICLETTA?
La bici è un importante mezzo di autonomia. Permette di muoversi con agilità nel lo spazio pubblico, per questo viene percepita più sicura, a differenza di una fermata del bus di notte o di un parcheggio sotterraneo. L’esperienza di una donna porta comunque a valutare illuminazione e presenza di persone in un luogo nelle diverse ore della giornata per decidere se uscire in bicicletta. La London Cycling Campaign ha rilevato, con mille interviste, che un quarto delle piste ciclabili in città è ritenuto pericoloso dopo il tramonto, cosa che porta una donna su tre ad abbandonare la bici con il buio. A Parigi sono aumentate le donne e gli under45 in sella, documenta l’Atelier parisien d’urbanisme che ha analizzato lo sviluppo della bicicletta nel l’area metropolitana interrogandosi su identità e abitudini di chi la usa da meno di cinque anni, quelli della grande trasformazione delle infrastrutture ciclistiche. A Bruxelles il piano per la mobilità attiva Good move è stato implementato con un esplicito approccio intersezionale, attento alle esigenze di bambine e bambini, don ne, persone anziane e con redditi più bassi: il risultato è che in fin dei conti ne beneficiano tutti e più donne hanno iniziato a pedalare, in controtendenza con il passato. In Italia la riflessione è agli inizi. Per consolidare una rete di esperienze è nato il convegno Donne e mobilità (promosso tra gli altri da Roma Servizi per la Mobilità, Isfort, Federmobilità, Trt, Asstra, con il patrocinio di Fiab). Un primo incontro l’anno scorso, un secondo il 20 gennaio a Bologna. L’obiettivo? «Arrivare a una Carta delle donne nella mobilità – spiega Anna Donati, presidente di Roma Servizi per la Mobilità – che spinga istituzioni, aziende pubbliche e private, studi di consulenza a consolidare azioni positive per la mobilità delle donne e per le donne nella mobilità».