Viaggio nell’Italia che rallenta
Il modello Bologna, il crescente fermento nelle metropoli, un Paese che cerca più sicurezza con il limite a 30 all’ora, le strade scolastiche e le piazze aperte per una nuova democrazia degli spazi urbani e una migliore qualità della vita (di Fulvio Di Giuseppe: tempo di lettura: 14 minuti)
Il viaggio è iniziato su un’isola, la Sardegna. È stato Olbia il primo comune a stabilire il limite di 30km/h come standard di velocità, nel 2021. Ma la vera rivoluzione è partita da Bologna tre anni più tardi: il capoluogo emiliano ha rappresentato la prima grande ‘Città30’, con un provvedimento entrato in vigore nel gennaio 2024. Il percorso a Bologna è stato accompagnato da campagne di mobilitazione civica lanciate da associazioni e movimenti. Come ogni rivoluzione, è stata in parte osteggiata da chi non ama stravolgimenti. Perché non è questione di un semplice limite di velocità: la ‘Città 30’ è una scelta di civiltà che ridisegna lo spazio urbano pensando a chi lo vive, ridistribuendolo equamente. Una visione sostenibile, accessibile e partecipata dell’abitare urbano, che in molte città europee è già realtà. E che comincia a farsi strada anche in Italia, accreditata e avvalorata dai numeri: nel primo anno dall’entrata in vigore del provvedimento, Bologna è stata l’unica Città metropolitana italiana senza pedoni morti in strada e si è registrato un calo anche per tutti gli altri indicatori, come il numero complessivo degli incidenti e quello con i feriti.
OLTRE LA SENTENZA DEL TAR
Il primo vero ostacolo contro questa rivoluzione è arrivato nel gennaio 2026: una sentenza del Tar ha annullato l’applicazione della Città 30 a Bologna, accogliendo il ricorso di due tassisti e giudicando l’ordinanza non legittima, perché – spiegava la sentenza – i motivi della riduzione di velocità a 30 km/h vanno dettagliati strada per strada. È stato il momento in cui il percorso verso le ‘Città 30’ in Italia è sembrato vacillare. Ma è stato solo un attimo. Ci sono volute 5mila pagine tra delibere, ordinanze e schede tecniche per superare lo stop imposto. E così è stato: ripristinata l’applicazione del limite di 30 km/h, in deroga a quello ordinario di 50, su 258 km di strade della città, raggruppate in 47 nuove Zone 30 diffuse in tutti i quartieri, che si sommano a quelle precedentemente in vigore. «Il nostro impegno fra febbraio e marzo – evidenzia Andrea Colombo, project manager di Bologna Città 30 tra il 2023 e 2025 e, prima ancora, assessore alla Mobilità – è stato un enorme e inedito lavoro, sia tecnico che legale, per superare i rilievi del Tar e applicare la Direttiva ministeriale che ha reso tutto più difficile dal punto di vista burocratico. In sintesi, è necessario fare una istruttoria analitica strada per strada per confermare la Città 30: il risultato, però, sostanzialmente non cambia». Così, il capoluogo emiliano ha fatto nuovamente da modello. «Io credo che Bologna – sottolinea Colombo – si confermi apripista: nel 2024 lo è stata come volontà politica e nel 2026 lo è facendo scuola anche per gli aspetti tecnico-legali».
METROPOLI AL LAVORO
D’ora in poi, infatti, tutti gli amministratori dispongono di utili indicazioni a cui rifarsi per attuare le Città 30 in modo rispettoso del quadro normativo italiano. «Vedo che la nostra scelta dirompente – continua Colombo – ha indotto due tendenze: le città medie, come ad esempio Lodi, Bergamo e Pavia, hanno inteso la Città 30 in senso stretto, replicando appieno la nostra modalità. Ci sono poi grandi città come Roma, Milano, Torino, Genova e Firenze che hanno vissuto una accelerazione del processo di aggiunta dei quartieri della città interessati dalle zone 30. Il nostro, pertanto, è stato un lavoro innovativo per supportare e agevolare anche altre amministrazioni». E in grandi città anche i provvedimenti intermedi sono su larga scala: a Roma, dal febbraio 2026, si circola a 30 all’ora in tutte le strade della Ztl del centro storico, una città nella città, 4,2 chilometri quadrati di dimensione. «I limiti – commenta l’assessore alla Mobilità della Capitale Eugenio Patané – non si potranno superare nemmeno nelle strade più larghe. Arterie che sono retaggio di una città a misura di auto che ora non c’è più. E visto che in centro c’è grande domanda di pedonalità – prosegue – abbiamo il dovere di ridurre il differenziale di velocità tra soggetto forte e soggetto più fragile, così abbattiamo il rischio di mortalità».
A MISURA DELLE PERSONE
Insomma, le città iniziano ad essere ridisegnate a misura di persona. A cominciare dai più piccoli. In Italia si è recentemente celebrato il 25° anno di Bimbimbici, promossa da Fiab per mostrare che un’altra città – una città dei bambini – è davvero possibile. Per tutto il mese di maggio sono state organizzate pedalate ed eventi per affiancarsi alla campagna europea Streets for kids, che promuove una mobilità consapevole vicino alle scuole, incoraggiando la limitazione del traffico motorizzato e percorsi casa-scuola più sicuri. In particolare, piazze tattiche e strade scolastiche sono esempi e modelli virtuosi che cominciano a essere sempre più frequenti. Anche in questo caso, Olbia vanta il primato in Sardegna ma la vera pioniera in Italia è Bolzano: la sperimentazione avviata negli anni ‘90 è stata poi potenziata all’alba del nuovo millennio con l’iniziativa Autofrei zur schule (A scuola senza auto): ora applicata in modo piuttosto diffuso su tutta la città, garantisce a Bolzano il primato del numero di bambini accompagnati in auto più basso d’Italia. Anche Reggio Emilia rappresenta un’eccellenza, con le sue numerose strade scolastiche gestite con il coinvolgimento attivo dei genitori e volontari.
MODELLI REPLICATI
Sono modelli che negli ultimi tempi vengono replicati nelle grandi città, che si muovono seguendo questa tendenza e contestualizzando, in base alle proprie esigenze, la distribuzione degli spazi. In Italia le Strade scolastiche sono state introdotte nel Codice della strada nel 2020. Non c’è un unico modello di strada scolastica, ma diversi. Quella temporanea, con la chiusura della strada negli orari di entrata e uscita degli alunni. Quella parziale: zona ‘lenta’ con limiti ridotti (es. 30 km/h). E poi quella permanente, tutta l’area completamente pedonale, sempre. A Milano, ad esempio, le strade ‘car-free’ sono sempre più nell’agenda politica dell’Amministrazione. E il capoluogo lombardo si sta facendo capofila di un urbanismo tattico che si concretizza in un programma di rigenerazione urbana basato su interventi rapidi, economici e reversibili – noti come Piazze aperte – per trasformare aree stradali o parcheggi in spazi pubblici di socialità. Le Piazze aperte realizzate sono in totale 52, con oltre 56mila mq. resi pedonali e vivibili grazie all’installazione di nuovi arredi, tra cui 430 panchine, 130 rastrelliere bici (per 650 stalli), 55 tavoli da picnic, 43 tavoli da ping pong e 460 tra piante in vaso, fioriere e cassoni orto. Perché una città sostenibile è davvero possibile.